随着政策的大力支持开始，新能源商用车销量同比实现近8倍的增长，新能源乘用车也实现3倍的增长。目前，60%的新能源商用车使用我国生产的动力电池，因此对动力电池的需求量更大，但是考虑到电力因素，动力电池企业产能释放需要周期。

“从动力电池的角度来看，应该至少有2G瓦时以上的缺口。具体到车辆的数量上面，相当于十万辆小车或者三万辆以上的商业车供应缺口。”10月11日，合肥国轩高科动力能源有限公司总裁方建华在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

方建华同时表示，由于主流品牌电池产能有限，动力电池资源的稀缺性，商用车企业九、十月份就已不接受新订单。但随着政策逐步的发展和电池企业产能逐步释放，预计到2016年10月，供需基本可达平衡状态。

10月11日，国轩高科5万吨动力锂电池正极材料项目在合肥正式投产，此次建设资金为50亿元，年产值将达50亿元以上。

同日，在“合肥论剑——中国新能源汽车动力电池材料高峰论坛”上，国轩高科股份有限公司董事长李缜表示，材料是电池的心脏，没有材料科学的进步，没有电池基础科学的全面发展，就没有电池产业的未来。

中国不缺少动力电池核心技术

电池的核心实际是材料，动力电池材料主要包含正负极材料、电解液、隔膜。磷酸铁锂和三元材料是目前市场上主要的正极材料，磷酸铁锂材料的优势是安全性能好、 循环寿命长、资源丰富，成本低廉，缺点是导电性差，能量密度较低。三元材料的特点是比容量比较高，但问题是它的安全性能不够高、循环寿命较差、资源成本较 高，动力电池刚刚发展的时候，锂资源已经很紧张。

负极材料的挑战目前比较大，由于它的首次使用效率比较低，这些负极材料需要跟碳材料做成复合体系才有可能应用。

“在动力电池领域，我国已经不缺失核心技术，无论是正极材料、磷酸铁锂、三元、高电锰等材料都处于优势地位。”方建华表示，我国动力电池的核心技术并不缺失，但装备制造、工程化能力方面依然存在较大差距。

方建华称，我国动力电池企业目前正在疯狂投产，韩国企业也正加紧抢占我国动力电池市场，LG、三星分别在南京和西安纷纷设厂，而日本企业保持“按兵不动”。

“就正极材料体系来讲，包括高电压材料，我们跟国外已经没有太大差距。在负极材料领域，我国制造的负极材料占全球70%以上，而且日韩已经没有机会。此外电解液也已经和世界同步，并在某些方面具有优势。”方建华表示。

另外，随着新能源汽车动力电池的发展，关键材料隔膜发展速度也非常快。深圳新源材质股份有限公司生产董事长陈键表示，隔膜技术目前我国都已掌握，韩国LG正在使用新源生产的隔膜。

“在核心技术不缺失，工程化能力有一定差距的情况下，通过产业化、市场化，是能够在短期内赶超的。近五年来，在动力电池乃至新能源汽车领域，我们能力的提升也非常明显。”方建华称。

成本大幅下降挑战商业模式

从动力电池方面看，未来的发展趋势就是实现更高的续程，更长的使用寿命，包括更低的总应用成本和安全性能。但是随着石墨烯、碳硅的新型负极材料的应用，聚酰 亚胺、无纺布材料等新型隔膜材料的产业化，有机溶液、电解质、电解液添加剂的研发和应用，将会进一步推动锂电池行业的突破。

早在9 月6日，工业和信息化部制定并发布了《锂离子电池行业规范条件》(以下简称规范)，其中，对锂电池企业共提出电池年产能不低于1亿瓦时;正极材料年产能不 低于2000吨;负极材料年产能不低于2000吨;隔膜年产能不低于2000万平方米;电解液年产能不低于2000吨，电解质产能不低于500吨等14项 要求。业内人士分析认为，此规范出台将给锂电池行业带来一次较大的行业洗牌，进一步规范锂电池生产标准，尤其是将引导动力锂电池健康发展。

“要达到1亿瓦时，说实话那是很轻松的事，这不叫门槛，甚至连台阶都算不上。”方建华说，明年至少50%或者是更多的电池企业拿不到电，在产业发展之初，大家都会一哄而上，但是最终能够经得起市场考验的一定是持续发展核心竞争力的企业。

未来，动力电池将会出现比较大的成本下降空间，商业模式的选择尤为重要。对此，方建华提出一个大胆的观点，即以电池为核心，打造全新的产业链。

关于商业模式，一般来讲新能源汽车的电池使用周期在5至8年，当动力电池容量衰减到80%以后，便无法在车内继续使用，可作回收利用。